חמור כחול-לבן

אריה פרלמן

בין הרים ובין סלעים - זוחלת האיוולת

מדינת ישראל היא מדינה מודרנית, מתקדמת, בתחומים רבים. על כך, כמדומני - קשה לחלוק. לכן, מוזרה במיוחד התופעה, שהיא ככל הנראה ייחודית למדינת היהודים - ולאו דווקא כמקור לגאווה. כוונתי היא לפלא התחבורתי הקרוי: ''רכבת מתל-אביב לירושלים'', או, ליתר דיוק: ''אין-רכבת''.

לפני שנים רבות, ממש מזמן, הנסיעה ברכבת מתל-אביב לירושלים ארכה שעתיים. אין כאן טעות הקלדה: הכוונה היא לשעתיים, דהיינו: מאה ועשרים דקות.
וזאת היתה רכבת שנסעו בה לא רק מטענים - אלא גם בני אדם חיים ממש, כאלה שצריכים להגיע ממקום למקום...

אני זוכר שתמיד תהיתי, כיצד זה ייתכן, שלוקח לרכבת כמעט פי שלושה זמן להגיע מנקודה לנקודה, מאשר לאוטובוס. ההיגיון הבריא אומר, שרכבת אמורה להיות מהירה יותר מכלי-רכב גלגלי רגיל, והנה עומד העולם על ראשו - בנקודה זו.

ואז, לפני כעשר שנים, אם אני זוכר נכון, נדמה היה שהעולם הסתדר: האזנתי לחדשות ברשת ב', ושמעתי, כך במו-אוזניי ממש, את ההודעה החגיגית מטעם רכבת ישראל, על כך שזמן הנסיעה ''קוצר''. עוד בטרם הספקתי לחייך בשביעות רצון, התברר שזמן הנסיעה יעמוד מעתה ואילך על... שעה וחצי ''בלבד'', מתל-אביב לירושלים.

מכיוון שלא היה מדובר במתיחת פורים או אחד באפריל - זה לא היה משעשע כלל וכלל. יותר נכון להגדיר זאת: עלבון לאינטליגנציה. מי ירצה לנסוע בזמן ''מקוצר'' שכזה, כאשר הוא יכול לעשות זאת בשעה, שעה ורבע באוטובוס - עם כל הפקקים, הרמזורים והתחנות שבדרך? אמנם, תוואי הרכבת עובר בנוף מקסים, והנסיעה האיטית היא ללא ספק חוויה תיירותית חביבה בהחלט, אולם בכל זאת מגוחך למדי להחזיק קו נוסעים - אך ורק לשם שעשוע, כאשר ניתן לנצלו להסעה אמיתית.

זכורה לי חוויה אחת מהרכבת הזאת: בוקר אחד, בשעה שבע וחצי, התייצבנו אני וחברי, חיילים צעירים, בתחנת הרכבת. החלטנו לנצל את העובדה שמקום המפגש נקבע לשעה תשע וחצי, בדיוק בתחנת רכבת צפון בתל-אביב - לשם נסיעה חווייתית, חד-פעמית.
במהלך הנסיעה הסתבר לנו שהיא לא תימשך שעה וחצי, כי אם שעה וארבעים, ובסוף הנסיעה - התברר לנו - לתדהמתנו הרבה - שהרכבת לא עוצרת בתחנה של בני-אנוש, דהיינו: רכבת צפון - אלא בחור נידח ונטוש-למחצה, שספק אם ידענו אז על קיומו: ''רכבת דרום''. על-מנת למנוע איחור - הסתיימה הנסיעה במונית...

אבל למה להיות שלילי כל הזמן? לפחות דבר טוב אחד יצא מכל עסק-הביש הזה: לאחר שירדה הרכבת מהפסים פעם ועוד פעם ועוד פעם - הוחלט להשביתה לחלוטין - וזאת - באופן חריג והפוך לתהליכים הנהוגים בארצנו - בטרם קרה אסון.

אז מדוע אין רכבת בין עיר הבירה לסגנית הבירה במדינת ישראל?

ובכן, לכך ישנן כמה סיבות אפשריות, שרובן - למעשה - תירוצים.

1) כידוע, עד למלחמת ששת הימים, לא היו הרבה ברירות, וכך יצא שקו הרכבת התפתל בסירבול, במקביל לקו הגבול הישן. הכל טוב ויפה. אנחנו כבר הרבה זמן אחרי שנת 1967, והתירוץ הזה כבר לא תקף.

2) בעיות ביטחון. תוואי הרכבת המהיר וההגיוני ביותר, אמור לעבור באזור לטרון, סמוך מאוד לקו הירוק, לשטח ההפקר לשעבר - ולא רצוי להניח קו רכבת כה מרכזי באזור כה רגיש. ובכן, אני לא מתרשם במיוחד מהטיעון הזה. אם באמת רוצים - אפשר להיערך בהתאם. התמודדות עם בעיות ביטחון זה אחד הדברים שצברנו בו ניסיון רב, לצערנו.

3) בעיות מדיניות. שוב: אותו התוואי המדובר, עובר סמוך מאוד לשטח ההפקר לשעבר, וישנו חשש, אולי, שמא ייחשב קו מרכזי במדינת ישראל ל''קו כבוש'', והעולם לא ייתן, כביכול, ל''רכבת האימפריאליזם'' לנסוע. גם כאן - אין לדעתי שום סיבה לדאגה או להתלבטות. אפילו המחמירים שבין היונים בישראל ובעולם, אינם מוציאים מכלל אפשרות ''תיקוני גבול קלים'', ולא נראה לי שיידרש יותר מכך על-מנת להבטיח שקו הרכבת לא יחצה חלילה קו ירוק, או אדום כלשהו.

4) בעיות תקציביות: אין כסף. יש, יש כסף. השאלה היא רק סדר עדיפויות - וכוח רצון. אגרת רשות השידור היא כ- 900 מיליון ש''ח לשנה. לא מספיק 400 מיליון? הנה לנו חצי מיליארד כבר בכיס. אפשר להעניק זיכיון למספר שנים לחברה, על-פי מכרז, והרי לנו משקיע; אפשר למכור שטח פרסום, הן ברכבת עצמה והן בתחנותיה. הרי לנו עוד משקיע, וכן הלאה והלאה. רכבת מהירה ויעילה בין תל-אביב לירושלים היא השקעה כדאית, שתוך שנים ספורות תניב תועלת למשק שתעלה על ההשקעה הראשונית.

5) בעיות הנדסיות: ירושלים - הרים סביב לה, ויותר קל לבנות רכבת בהולנד. אמת: יותר קל בהולנד, אבל לא בלתי-אפשרי כאן. החל מסוף שנות ה- 1980, עלו ארצה מיליון ומעלה עולים מברית-המועצות לשעבר, וביניהם משכילים ומומחים רבים, גם מהנדסי רכבות. ובכל מקרה - אם מדינת ישראל יכולה לשלוח לכל העולם מומחים בטכנולוגיה חקלאית, נוכל לבלוע את גאוותנו ולשכור מומחים ויועצים לענייני רכבות מיפן ומקנדה. מה יש?

6) בעיות פסיכולוגיות: רכבת זה דבר שמזכיר רכבות לאושוויץ. ובכן - דווקא טיעון זה הוא הרציני מכולם, והוא עמוק ואמיתי. אין ספק שהוא עיכב את התפתחות מערכת הרכבות בארץ. ואולם: בימינו אין לו יותר מקום. לא בגלל ש''עבר זמן'', ונשכחה הזוועה. חלילה. הזוועה לא תישכח לעולם. הסיבה שונה לחלוטין: אם לפני שלושים-ארבעים שנה, הרכבות היו דומות לאלה שנסעו בערבות פולין, היום הן כבר שונות לחלוטין, ולא אמורות להזכיר את הזוועה. ולראיה: כבר כיום ישנה רכבת בין חיפה לתל-אביב.

כל מה שנאמר לעיל, הוא להערכתי מרכיב שולי בעיכוב של הנחת המסילה. לדעתי יש כאן שילוב של שני גורמים מעכבים:

א) מריבות, סכסוכים וחילוקי דעות בין גופים שונים, כגון עיריית ירושלים, משרד התחבורה, משרד האוצר ושאר גופים הבוחשים בקדירה;
ב) הכלל הידוע והוותיק, לפיו פוליטיקאים נוטים שלא להשקיע בפרוייקטים ארוכי-טווח, שאת פירותיהם לא הם יוכלו לקטוף, ואף גרוע מכך: עלולים לקטוף יריביהם המרים, כעבור מערכת בחירות אחת או שתיים.

לרכבת מוצעים שלושה תוואים:

הראשון הוא A1: קו מהיר העובר דרך מודיעין ונתב''ג, ומהירותו היא 28 דקות ללא תחנות;

השני הוא G1: קו העובר במנהרה ברכס מדרום לנחל שורק, דרך רמלה, לוד ובית-שמש, ומהירותו היא 40 דקות ללא תחנות;

השלישי הוא שיקום וחידוש הקו הקיים, ומהירותו ללא תחנות:60-56 דקות.

וכמו בסיפור על הזאב ושלושת החזרזירונים - ישנם תמיד אלה המעדיפים את החלופה הזולה, המהירה ו...הגרועה ביותר, שהיא כמובן שיקום הקו המפותל והמגוחך הקיים, שאמור גם להסתיים במלחה, ולא בסמוך לתחנת אגד, כמו בחלופה הראשונה.

אין שום סתירה בין שיקום הקו הקיים - שימשיך לשמש למשאות, לבין הנחת מסילת ברזל מודרנית, כיאה למדינה המתיימרת להיות מודרנית.

אין צורך לפרט את היתרונות הנובעים מקו מהיר: הרבה יותר אנשים יוכלו לחפש ולקבל עבודה במקומות שהיום קצרה ידם מלהגיע אליהם כל יום; חיסכון עצום בזמן, הפחתה בתאונות הדרכים, ועוד.

הגיע הזמן לרכבת לירושלים - ולירושלים מגיעה רכבת שתגיע בזמן.

(תודה רבה ל'מגמה ירוקה' על השלמת המידע. קישור מצורף).

קישורים:
מגמה ירוקה - נייר עמדה

הצגת המאמר בלבד

גם הקו הקיים נחוץ

עמית מנדלסון (יום רביעי, 20/11/2002 שעה 21:13)